Рубрика: Авто

«Кирпич», «кирпич», «кирпич»… 8 запрещающих знаков за несколько секунд. Зачем же перекрыли последний поворот перед выездом с подземной парковки? Приходится пятиться задним ходом в полутьме на большой черной машине, нарушать предписания знаков. Ориентироваться помогают камеры кругового обзора, но сзади справа шеф недвусмысленно молчит…. Мы в «Ауре», пробуем новый Hyundai Genesis, с нами директор «Русфинанс Банка» в Ярославле Дмитрий Черняев.

На повестке дня вопрос: почему потенциальный покупатель предпочтет Genesis, а не что-нибудь из большой немецкой тройки? Среди конкурентов корейца числятся пятерка BMW, Е-класс от Mercedes-Benz, а если немцы не по нраву, то Lexus GS. Этот вопрос мы и задали Дмитрию Черняеву.

– Несколько лет назад по радио «Эхо Москвы» известный журналист Владимир Соловьев рассказывал о своем новом автомобиле авторитетной марки за 5 миллионов рублей. Он недоумевал, почему дорогая машина раз в месяц вынуждена посещать сервис для устранения разнообразных неисправностей. На следующую передачу пришел представитель производителя, извинился и развел руками: случайность. Соловьеву выдали новый автомобиль, но через месяц он снова негодовал: почему даже специально подготовленный автомобиль продолжает сыпаться! Дорогим, насыщенным сложной электроникой, автомобилям непросто приходится в российских условиях.
Посмотрим, как перезимует Genesis, – рассуждает о качестве мой собеседник.
За руль своего первого автомобиля Дмитрий Черняев сел в 1998 году. Начинал, по традиции, с отечественного автопрома, владел разными моделями Ford, Volvo, Mercedes-Benz, BMW, Toyota, Hyundai. В какой-то момент банкир остановился на японцах и корейцах:
– Сейчас езжу на Nissan Murano, автомобиль за 2 года ни разу не подвел меня. Но большой кроссовер несильно подходит для городских поездок в одиночку. Поэтому в ближайшее время поменяю Murano на что-нибудь менее габаритное. Возможно, это будет седан или хэтчбек, но точно не большой джип. Среди претендентов – Genesis. Помню свои первые ощущения: подошел смотреть Hyundai, сел за руль и оказался внутри добротного немецкого автомобиля. По-моему пластиковые детали, отделанные кожей панели, деревянные вставки выглядят ничуть не хуже, чем в BMW или Mercedes-Benz. На ощупь – все те же приятные ощущения от добротно собранного интерьера. Без лишних зазоров, неудачных швов. Здесь не пытались сэкономить на мелочах.

Качество графики и скорость работы мультимедийной системы соответствует классу и цене автомобиля. Дмитрий отметил очень подробные карты навигационной системы, понятное меню и аналоговые – Наш банк активно занимается автокредитованием, поэтому статистика надежности по разным маркам у меня всегда перед глазами, – продолжает Дмитрий Черняев. – По моему мнению японцы и корейцы давно уже оставили немцев позади. Следует принять это как факт. Обладать машиной известного бренда, но каждый месяц наведываться в сервис пусть и с мелкими поломками? Понимать, что машина у тебя есть, но пользоваться ты ею можешь в ограниченном режиме. С 2005 года я езжу только на корейских и японских машинах и никогда не испытываю проблем. В любой момент сажусь и еду хоть 20, хоть несколько тысяч километров. В сервис по гарантии не обращался ни разу.

В Genesis действительно нет сложных и супердорогих технологий. Турбомотор или дизель? На выбор 2 солидные бензиновые V-образные «шестерки» мощностью 249 и 315 лошадиных сил. Коробка передач – 8-ступенчатый «автомат» собственной разработки. Пневмоподвески нет, зато имеется полный привод. Разрабатывала его компания Magna, среди клиентов которой Jaguar и BMW. В обычных условиях крутящий момент распределяется в пропорции 60:40 в пользу задних колес. Знакомые цифры, классический полный привод, но название фирменное – HTRAC.
– Genesis двигается солидно, без суеты и спешки. Мягко откликается на газ, убаюкивает плавной работой «автомата». В поворотах все четко и надежно, а полный привод еще проявит себя на скользкой зимней дороге, – оценивает Дмитрий Черняев поведение тестового автомобиля. – Шумоизоляция прекрасная: ни работа двигателя, ни аэродинамические шумы в салоне практически не слышны. Работа подвески без нареканий, все понятно и надежно. Genesis едет дорого.

Богатое оснащение – сильный аргумент в пользу покупки корейского седана. Здесь есть проекция показаний приборов на лобовое стекло, мониторинг слепых зон, контроль полосы движения, камеры кругового обзора, система автоматической парковки и многое другое. Тестовый автомобиль стоит 2,4 миллиона рублей. Самый дорогой Genesis – почти 3 миллиона: у него огромный центральный дисплей, дорогая «музыка» Lexicon и настраиваемая подвеска.
– Корейцы внимательны к мелочам, – рассуждает Дмитрий Черняев, разглядывая багажный отсек тестового седана. – Здесь есть кнопка, позволяющая заблокировать двери автомобиля из багажника. Например, вышел из магазина, укладываешь покупки и в этот момент не можешь видеть, что творится впереди. Или меняешь колесо в темном месте. Заблокировал доступ в салон и спокойно занимаешься делом. Есть крючок, за который цепляешь обивку пола багажника, пока достаешь «запаску» или инструмент, «флажок» экстренного открывания лючка бензобака. А вот простой крючок в багажнике, за который так удобно цеплять пакеты из супермаркета, корейцы пока не додумались поставить.

Внешность Hyundai Genesis – это цитатник известных произведений мирового автомобильного дизайна. Практически любая деталь, любой штрих навевает сравнение. Здесь есть немного BMW и Audi, Mercedes-Benz и Bentley (а зачем заново придумывать значок?). Ничего страшного, ведь получилось красиво и гармонично, и на дорогой парковке Genesis точно не потеряется среди одноклассников.

Кажется, это автомобиль для тех, кто уже испытал радость покупки добротного «немца», ездил на неубиваемых «японцах», наслаждался джипом в жуткий снегопад и спорткаром на хорошей дороге. Не автомобиль повышает статус владельца, а наоборот. А если не срастется, не понравится, можно запросто поменять картинку перед глазами и пересесть обратно за руль «немца» или «японца». А еще бесплатное техническое обслуживание в течение 5 лет. Разве не замечательно?

За время тест-драйва мы успели прокатиться за город по Юбилейному мосту, опробовать машину на проселочной дороге, потолкаться в городе, покружиться на подземной автостоянке. Разве что не ездили по плохой трассе на высокой скорости. Нареканий от нашего гостя не услышали ни разу. Не удивлюсь, если он купит себе Genesis.

 текст: Антон Будилин  |   фото: Олег Токмаков

Поговорить с хозяином одной из самых красивых машин, участвовавших в ралли классических автомобилей «Медведь», удалось не сразу. Симпатичный двухместный MGB 1968 года выпуска как магнитом притягивал к себе желающих посмотреть, потрогать и сфотографироваться рядом с символом английского автопрома. Его владелец Борис Светличный – респектабельный мужчина с характерным акцентом – к такому вниманию давно привык. И не только в России.

Он родился и вырос в Америке, успел пожить и поработать в Англии и Болгарии, а с 2006 года обосновался в Москве. Конечно, путешествие по российским дорогам на винтажном английском родстере для его владельца связано с серьезными переживаниями, но время от времени такое случается. И каждый такой вояж превращается для Светличного в маленький триумф.

Борис, где вы купили такую красавицу?
В Англии, 15 лет назад. Долго ездил по салонам, искал, и только у частного дилера этих авто нашел то, что нужно. Мне эта машина сразу понравилась.

Дорого заплатили?
6,5 тысячи фунтов.

MGB – редкая марка?
Да, эту машину начали выпускать в 1962 году, а в 1980-м сняли с производства из-за того, что фирма-производитель вошла в более крупный холдинг, и было решено выпускать другую модель под маркой «Триумф». По сути MGB выпускалась 18 лет, и теперь это раритет.
Говорят, что выбор машины зависит от темперамента: одни предпочитают быстрые и легкие авто, другие – посолидней…
Это в большей степени относится к выбору современных машин. А вот один и тот же классический автомобиль может понравиться и холерику, и меланхолику. Я к своему, например, очень сильно привязался. Поэтому, когда через 5 лет после его покупки мне пришлось из-за работы переехать жить в Болгарию, то я загрузил ее в фуру и перевез с собой.

Следующий вопрос напрашивается сам собой:
насколько хлопотно владеть ретроавто-мобилем?
Если вы о техосмотре, то за все время, что я живу в России, проблем с ним не было. С ДПСниками тоже не случалось конфликтов. Вообще, в обычной жизни я езжу по Москве на Volvo, а MGB выступает только на соревнованиях. В остальное время она стоит в гараже.
Ну еще бы! Российская поговорка про две беды всегда актуальна…

Про что поговорка? А-а (смеется), да, в России я слышал ее много раз. И, к сожалению, вторая ее часть правдива – дороги действительно плохие, местами просто ужасные. Эта неприятная особенность характерна даже для такого большого и важного для страны города, как Ярославль.

Но ведь если нельзя справиться с дорогами, можно приспособить к ним сам автомобиль. Многие владельцы ретрокаров считают допустимым, когда их машина только внешне выглядит как музейный экспонат, а начинка у нее современная. Вы как к такому тюнингу относитесь?
Мне пришлось делать тюнинг, но это была вынужденная мера. Некоторые узлы в моем автомобиле уже запрещены – якобы они загрязняют окружающую среду. Так что пришлось заменить их на более современные, экологичные. Все остальное – аутентичное.

А где берете запчасти?
Заказываю в Англии, через Интернет. Иногда доставка выходит дороже покупки: допустим, 20 фунтов стоит сама деталь, плюс еще 30 приходится отдавать за услуги почты. Но какие-то серьезные работы здесь не сделаешь: например, головки у клапанов на цилиндрах я менял в той же Англии, в специальной мастерской у специалиста, который занимается только этой работой.

Конкретно в этой машине какие-то родные детали остались?
Только сидения и панель. Остальное за 15 лет пришлось поменять.

Вы общались с автолюбителями Америки, Англии, Болгарии и России. Есть что-то такое, что объединяет этих людей?
Их интересуют не только характеристики автомобилей, технические тонкости, но и время, в которое эти машины были выпущены. К примеру, видя автомобиль 60–70-х годов, люди в любой стране начинают вспоминать свое детство или молодость, выделяют какие-то особенности эпохи тех лет. Это свойственно и англичанам, и болгарам, и американцам, и русским. Автомобиль здесь выступает этакой универсальной «машиной времени», возвращая их в прошлое.

Многие владельцы таких машин сами выглядят как люди из прошлого, приезжая на ралли в винтажных нарядах. Вы не любитель такого «косплея»?
Да-да, я периодически это вижу! Но лично мне кажется, что на соревнованиях главное – вид и характеристики автомобиля, а уж во что одет его хозяин – дело второстепенное.

Тогда похвастайтесь характеристиками вашей MGB.
4-цилиндровый мотор; объем – 1,8 литра, мощность – 100 лошадиных сил. 4-ступенчатая коробка передач, жесткая подвеска. Максимальная скорость – около 160 км/час. На 100 километров расходует 8,5 литров бензина. Я заправляю ее только 95-м.

А вашу самооценку она сильно поднимает?
Мне, конечно же, очень приятно, что у меня есть такой красивый автомобиль, но не могу сказать, что это очень уж весомый повод для гордости.
Здесь мой собеседник явно поскромничал: по Советской площади перед зрителями он проехал, как император на коне.

Спасибо деду за «Победу»
Говорят, что автомобиль «Победа» хотели было назвать «Родина», но Сталин, узнав об этом, иронически спросил: «Почем Родину продавать будете?». Название тут же изменили, и первый советский автомобиль с несущим кузовом понтонного типа (без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар) и сегодня остается культовым произведением отечественного автопрома.

Конкретно эту машину 1957 года выпуска друзья подарили председателю Совета меценатов Ярославии Михаилу Крупину. Раньше она находилась в Кисловодске и принадлежала боевому офицеру Великой Отечественной войны. Несмотря на возраст, «старушка» прошла своим ходом более 1,5 тысячи километров из Ставропольского края.

На лобовом стекле машины как память от предыдущего владельца можно увидеть открытки с портретами вождя народов – Сталина и маршала Георгия Жукова. Новый хозяин не стал их снимать – победные традиции не меняют.

Живучий «Жук»
А к созданию этого автомобиля причастен главный антагонист Сталина – Адольф Гитлер. В 1933 году на встрече фюрера с конструктором автомобилей и танков Фердинандом Порше было решено создать для германской нации надежный и недорогой автомобиль. А уже в 1938 году первые «жуки» сошли с конвейера.
По некоторым данным, Гитлер приложил руку и к облику новой машины, настояв на скругленном обтекаемом дизайне кузова. Как бы то ни было, в истории автомобилестроения «Жук» стал самым массовым автомобилем, производившимся без пересмотра базовой конструкции. С 1938 по 2003 годы было выпущено более 21 миллиона таких машинок. Одна из них, 1984 года выпуска, поучаствовала и в ралли «Медведь».

100 раз вокруг света
Этому Volvo P1800 33 года. Его привезли из Америки в Москву и за полтора года в специальной мастерской «довели до ума» двигатель и ходовую часть, облагородили салон (вместо кожзаменителя появились сидения из натуральной кожи), отреставрировали кузов. А заодно вернули машине родной цвет: из ярко-желтой она стала темно-зеленой. Все работы обошлись примерно в 3 миллиона рублей.
Модель P1800 стала знаменитой, когда в 1962 году ее выбрали для съемок американского телесериала The Saint. Роджер Мур, сыгравший главную роль, и белый P1800 были секс-символами Америки того времени.

А в 1998 году американец Ирвин Гордон попал в Книгу рекордов Гиннесса как владелец некоммерческого автомобиля с самым большим пробегом в мире. К моменту, когда был зафиксирован рекорд, его P1800 прошел более 2,5 млн. км, а к сентябрю 2006 года преодолел рубеж 4 млн. км – это 100 кругосветок, или 5 путешествий до Луны и обратно!

Осталось всего 6
Машины 1930-х по праву считаются самыми элегантными и красивыми – именно в те годы автомобильные дизайнеры создали наибольшее количество шедевров. Не отставали от своих коллег и сотрудники компании Hudson Motor Co (на тот момент – один из пяти крупнейших производителей легковых автомобилей в мире). Красноречивое доказательство тому – автомобиль Hudson Eight Model 65 Convertible Coupe 1936 года, который считается одной из самых красивых машин американского автопрома. К сожалению, из-за высокой цены и малой практичности их было выпущено не более полутора десятков, а сохранилось всего 6 (!). Владельцу одной из них, Андрею Лагузову, потребовались рекомендации самых уважаемых ветеранов клуба Hudson и 4 года переговоров с владельцем музея в штате Michigan, который в конце концов расстался-таки со своим сокровищем.

текст: Евгений Мохов  |    фото: Олег Токмаков, студия ZOOM